MEDYCYNA-PRACY.ZAROW.PL

Trakcja i wagony nr. 11/86
mgr inz. Karol KULIGOWSKI
CBPBBK Warszawa
50 lat projektowania elektryfikacji PKP
W artykulach B. Minora pt. "Elektryfikacja kolei w Polsce - osiagniecia i
perspektywa" oraz Z. Tyszki i W. Wasilewicza pt. "Elektryfikacja
warszawskiego wezla kolejowego", zamieszczonych w nr. 1/1986 miesiecznika
"Trakcja i Wagony" omowiony zostal miedzy innymi problem opracowywania
projektow elektryfikacji PKP. Publikowany obecnie material
K. Kuligowskiego ukazuje ten problem z punktu widzenia uczestnika procesu
projektowania, pomijajac pierwsze etapy projektowania - omowione w
wymienionych dwoch artykulach.
Prowadzenie coraz szerszej elektryfikacji PKP, w tym szczegolnie gdanskiego
wezla kolejowego, katowickiego wezla kolejowego, linii Warszawa - Katowice -
Gliwice z odgalezieniem od Koluszek do Lodzi Fabrycznej, zostalo powierzone
z dniem 1 paxdziernika 1947 roku Biuru Elektryfikacji Kolei. Dzialalnosc BEK
obejmowala programowanie i planowanie zamierzen elektryfikacyjnych kolei,
projektowanie (silami wlasnymi i podwykonawcow), nadzorowanie robot
budowlanych, prowadzenie robot montazowych sieci i podstacji oraz
organizowanie ruchu pociagow elektrycznych na przekazywanych do eksploatacji
liniach kolejowych. Na zlecenie BEK zespol pracownikow naukowych
Politechniki Warszawskiej, pod kierownictwem prof. R. Podoskiego opracowal
dwa pierwsze projekty wstepne dla elektryfikacji Warszawskiego i Gdanskiego
Wezla Kolejowego.
W konsekwencji podjetej w 1948 r. uchwaly Komitetu Ekonomicznego Rady
Ministrow w BEK zostaly rozpoczete intensywne prace projektowe
elektryfikacji pierwszej w Polsce linii magistralnej z Warszawy do Katowic.
Linia ta wymagala bardzo gruntownej modernizacji, polegajacej m.in. na
zasadniczej przebudowie i dostosowaniu ukladow torowych na stacjach, budowie
peronow zapewniajacych bezpieczenstwo podroznych, budowie nowoczesnych
urzadzen zrk, budowie urzadzen energetycznych i lacznosci, przebudowie i
budowie obiektow inzynierskich itp. W ramach opracowan projektowych tj.
projektu wstepnego i projektow technicznych rozwiazano szereg zagadnien,
sposrod ktorych najwazniejsze dotyczyly:
- ustalenia odpowiednich typow pojazdow trakcyjnych dla obslugi
poszczegolnych rodzajow pociagow,
- wyboru dostawcy taboru i urzadzen zasilajacych oraz uzgodnienia warunkow
techniczno-ekonomicznych i terminow dostaw,
- wyboru  napiecia   i   warunkow  zasilania   podstacji   trakcyjnych,
- uzgodnienia   z  producentami  krajowymi  ich  mozliwosci rozszerzenia
zakresu dostaw,
- ustalenia  warunkow technicznych produkowanych  urzadzen,
- ustalenia   kierunkow  rozwoju   zaplecza   eksploatacyjnego taboru.
Pracami projektowymi kierowal mgr inz. Jerzy Dzikowski przy wspoludziale w
zakresie studiow i badan ekonomicznych prof. dr inz. Czeslawa Jaworskiego, a
w zakresie modernizacji urzadzen kolejowych dr inz. Roberta Szajera.
Ze wzgledu na znacznie zwiekszajacy sie zakres elektryfikacji PKP,
Ministerstwo Komunikacji, kierujac sie przeslanka o koniecznosci wlaczenia
do prac elektryfikacyjnych coraz wiekszego potencjalu jednostek i
przedsiebiorstw resortowych, przeprowadzilo z dniem 1 stycznia 1953 r.
reorganizacje BEK, tworzac z czesci jego Wydzialu Technicznego Biuro
Projektow Elektryfikacji Kolei (BPEK) podporzadkowane Centralnemu Zarzadowi
Elektryfikacji Kolei (CZEK).
Do BPEK zostalo przeniesionych 115 pracownikow, w tym 30 inzynierow.
Do BPEK zostaly przeniesione nastepujace dzialy projektowe:
- projektow wstepnych,
- podstacji i zasilania,
- sieci trakcyjnej,
- taboru i warsztatow,
- studiow.
Wdrazanie dzialalnosci projektowej i koordynacyjnej dla stosunkowo
szerokiego programu elektryfikacji w kilku olbrzymich wezlach kolejowych i
na kilku linii magistralnych   spowodowalo   w   latach   1953-1955   pilna
koniecznosc szybkiego zwiekszenia stanu zatrudnienia.
Z dniem 1 stycznia 1954 r. dzial podstacji i zasilania podzielono na dwa
tj.: na dzial podstacji i na dzial zasilania.
Z dniem 1 kwietnia 1954 r. z BPEK do CZEK przeniesiony zostal zespol taboru
elektrycznego, a z ZNTK w Minsku Mazowieckim do BPEK przeniesiony zostal
zespol napraw taboru elektrycznego.
Z dniem 1 stycznia 1955 r. z dzialu projektow wstepnych elektryfikacji
kolei, wyodrebniono zespol budowlany i po jego wzmocnieniu kadrowym powolano
dzial budowlany.
Z dniem 1 wrzesnia 1956 r. przeprowadzono dosyc znamienna reorganizacje
BPEK, polegajaca na tym, ze:
- z BPEK przeniesiono do Przedsiebiorstwa Kolejowych Robot
Elektryfikacyjnych pracownie podstacji trakcyjnych, w celu wykonania prac
projektowych i kompletacyjnych dla uruchomienia produkcji aparatury w
przemysle krajowym, a kompleksowego montazu w PKRE,
- z Warszawskiego Biura Studiow i Projektow Budownictwa Kolejowego
przeniesiono do BPEK pracownie modernizacji urzadzen kolejowych zwiazanych z
elektryfikacja.
Uruchomienie w 1957 r. trakcji elektrycznej na linii Warszawa - Katowice -
Gliwice, z odgalezieniem do Lodzi Fabrycznej, oraz rozpoczecie produkcji
lokomotyw elektrycznych serii ET-21, umozliwilo wzmozenie tempa dalszej
elektryfikacji PKP. Nastapilo zwiekszenie stanu zatrudnienia w
projektowaniu, budowie i montazu oraz w eksploatacji. W 1958 r., w ramach
szukania dalszych rezerw, rozwiazany zostal dzial studiow i dzial
weryfikacji, a personel skierowany zostal do bezposredniego projektowania.
Do inicjacji i prowadzenia prac studialnych oraz biezacego nadzoru nad
jakoscia opracowan projektowych i wycen zobowiazani zostali kierownicy
pracowni. W miejsce rozwiazanych dzialow weryfikacji i studiow powolano
dzial techniczno-uslugowy, ktory wraz z zespolem glownych specjalistow
przejal ogolna koordynacje i kontrole jakosci opracowan projektowych,
kontrole wycen prac projektowych, koordynacje prac studialnych oraz postepu
technicznego. Ponadto obslugiwal on sekretariat Rady
Techniczno-Ekonomicznej.
W koncu 1960 r. pracownia podstacji, po zrealizowaniu wyznaczonych jej zadan
w PKRE, polegajacych m.in. na skompletowaniu urzadzen krajowych,
przeprowadzeniu montazu, prob i badan rozruchowych oraz napraw gwarancyjnych
w prototypowej podstacji krajowej w Minsku Mazowieckim, powrocila do BPEK.
Ciagly wzrost zadan i zatrudnienia powodowal dalszy rozwoj organizacyjny,
wobec czego w 1962 r. powolano pracownie sterowania zdalnego, zabezpieczenia
ruchu kolejowego oraz instalacji sanitarnych.
Po wystapieniu licznych trudnosci w pracy przewozowej PKP w zimie 1962/1963
i potwierdzeniu przez trakcje elektryczna przewagi
techniczno-eksploatacyjnej rowniez i w trudnych warunkach mroxnej i snieznej
zimy wynikla koniecznosc dalszego i szybkiego zwiekszenia tempa
elektryfikacji kolei. Zakres obslugi przewozow trakcja parowa ulegal stalemu
zmniejszaniu, trakcja spalinowa praktycznie nie odgrywala jeszcze zadnej
znaczacej roli, a wiec caly przyrost pracy przewozowej musial byc
przejmowany przez trakcje elektryczna, co wymagalo szybkiego jej rozwijania.
Wobec wiec gwaltownego wzrostu zadan projektowych w 1963 r. i olbrzymich
trudnosci w ich realizacji przy pomocy podwykonawczych biur projektow
wynikla koniecznosc zwiekszenia skladu osobowego szeregu pracowni, a w tym w
szczegolnosci w pracowni zabezpieczenia ruchu
kolejowego, w pracowni warsztatow i elektrowozowni oraz w pracowni
instalacji sanitarnych. Ponadto ze wzgledu na zwiekszajaca sie pilnosc
realizacji zadan i koniecznosci korzystania w coraz wiekszym zakresie ze
wspolpracy z podwykonawczymi biurami projektow, rozmieszczonymi na terenie
wielu osrodkow kraju, wynikala potrzeba istotnego wsparcia dzialan pracowni
w procesach koordynacji techniczno-ekonomicznej rozwiazan, dostosowanym do
potrzeb ukladem generalnych projektow.
Juz w 1953 r. powolano generalnego projektanta dla elektryfikacji linii
kolejowej Warszawa - Katowice, w osobie mgr inz. Waclawa Koronackiego. W
1955 r. zakres jego dzialalnosci poszerzono o elektryfikacje katowickiego
okregu kolejowego. Nastepnie funkcje ta przejal inz. Henryk Sikorski,
ktorego, po zakonczeniu tej dzialalnosci, przeniesiono na stanowisko
generalnego projektanta tzw. linii weglowej z Herb przez Karsznice do
Gdanska i Gdyni.
W 1954 r. utworzono stanowisko generalnego projektanta dla ZNTK w Minsku
Mazowieckim. Poczatkowo powierzono je inz. Jerzemu Lipce, nastepnie mgr inz.
Wiktorowi Tyszko, a od 1958 r. mgr inz. Stanislawowi Czarkowskiemu. W 1955
r. utworzono stanowisko generalnego projektanta elektryfikacji wezlow
kolejowych w Warszawie i w Lodzi. Powierzono je mgr inz. Andrzejowi
Gielniewskiemu, ktory obecnie wspoldziala z biurami projektow kolejowych w
przygotowaniu opracowan projektowych dla elektryfikacji linii i stacji na
terenach DOKP w Lublinie, Katowicach i Krakowie.
Utworzone w 1956 r. stanowisko generalnego projektanta elektryfikacji linii
kolejowej Krakow - Przemysl - Medyka sprawowal mgr inz. Wladyslaw Molski,
ktory nastepnie pelnil takze obowiazki dla linii Warszawa - Poznan i
Wroclaw - Poznan.
Stanowisko generalnego projektanta elektryfikacji linii ze Strzemieszyc do
Lublina, przez Radom i Deblin, powierzone zostalo w 1961 r. inz.
Wladyslawowi Babielowi. Po zrealizowaniu tego zadania powierzono mu
koordynacje elektryfikacji linii kolejowej Poznan - Zbaszynek - Rzepin.
Utworzone w 1974 r. stanowisko generalnego projektanta linii Poznan -
Krzyz - Szczecin sprawowal mgr inz. Stanislaw Adamiak, a utworzone w 1978 r.
stanowisko generalnego projektanta elektryfikacji linii kolejowych w
Zachodniej i Polnoconej DOKP inz. Eugeniusz Zawiasa. Stanowisko generalnego
projektanta elektryfikacji w Pomorskiej DOKP utworzone w 1985 r. sprawuje
mgr inz. Kazimierz Glowacki.
W BPEK funkcje dyrektorow pelnili:
mgr inz. Franciszek Jarem - od 1
... wiecej »

Uzytkownik "zeus04" napisal w wiadomosci


Powiedzialbym nawet, ze nadmiernie zadawalajacy. Niepotrzebnie
zelektryfikowano wiele linii gdyz wyznawano wiare w tanii prad i droga rope,
importowana za drogocenne dewizy. W ten sposob ustroj polityczny wykrzywial
proporcje gospodarcze, co prowadzilo do nieracjonalnych decyzji.

"zeus04" wrote in br />
 Gdzies taka na 250 km/h postawili?
"MC" wrote in br />
 Dlaczego nieracjonalnych? Na owczesne czasy racjonalnych. Decyzja byla
dobra, a to, ze teraz sa inne warunki, to nie powod by podwazac decyzje
podjeta "za innych warunkow".

Uzytkownik "Piotr Karocki" napisal w wiadomosci
news:Xns9B56DBDAE96EEpkarieeeorg@193.110.122.97...
>> Niepotrzebnie
>> zelektryfikowano wiele linii gdyz wyznawano wiare w tanii prad i droga
>> rope, importowana za drogocenne dewizy. W ten sposob ustroj polityczny
>> wykrzywial proporcje gospodarcze, co prowadzilo do nieracjonalnych
>> decyzji.
> Dlaczego nieracjonalnych? Na owczesne czasy racjonalnych. Decyzja byla
> dobra, a to, ze teraz sa inne warunki, to nie powod by podwazac decyzje
> podjeta "za innych warunkow".

MC pisze:
- Ukryj cytowany tekst -- Pokaz cytowany tekst -> Uzytkownik "Piotr Karocki" napisal w wiadomosci
>> "MC" wrote in br /> >>> Niepotrzebnie
>>> zelektryfikowano wiele linii gdyz wyznawano wiare w tanii prad i droga
>>> rope, importowana za drogocenne dewizy. W ten sposob ustroj polityczny
>>> wykrzywial proporcje gospodarcze, co prowadzilo do nieracjonalnych
>>> decyzji.
>> Dlaczego nieracjonalnych? Na owczesne czasy racjonalnych. Decyzja byla
>> dobra, a to, ze teraz sa inne warunki, to nie powod by podwazac decyzje
>> podjeta "za innych warunkow".
> Nie byla dobra. Krach gospodarki komunistycznej jest tego najlepszym
> dowodem.

"jarek d." schrieb im Newsbeitrag


Mylisz sie. To komunistyczna gospodarka byla jedna wielka bledna
decyzja. Stad i krach byl tylko kwestia czasu.
--
 Leschek Jeschke
        http://leschek-jeschke.de/bahn
        http://kolej-na-netykiete.pl.tc
 (warzywa zwolnione od czytania i stosowania)

On 14 Lis, 15:45, "MC" wrote:

No mozna patrzec i w ten sposob. Ile linii kolejowych , zakladow
pracy, szkol , szpitali itp. powstalo w roznych ustrojach
politycznych a teraz "okazaly" sie niepotrzebne i po wielu
juz nie ma sladu?
Pozdrawiam

Uzytkownik "zeus04" napisal w wiadomosci
news:d27836d0-afd1-40e9-a614-0a6e188151bf@w1g2000prk.googlegroups.com...
On 14 Lis, 15:45, "MC" wrote:

No mozna patrzec i w ten sposob. Ile linii kolejowych , zakladow
pracy, szkol , szpitali itp. powstalo w roznych ustrojach
politycznych a teraz "okazaly" sie niepotrzebne i po wielu
juz nie ma sladu?
============
Nie pisz o roznych ustrojach tak, jakby byly jeszcze jakies inne rownie
mocno bujajace w ekonomicznych oblokach jak komuna. Nawet w dyktaturach
szanowano ekonomie. Pod tym wzgledem trafilismy najgorzej jak mozna.